"Diesel sale". C’est le nom de l’enquête publiée la semaine dernière par Public Eye (ex Déclaration de Berne). Ce travail minutieux, long de 3 ans, a permis de mettre en lumière la nature toxique de l’essence et du gazole vendus dans 8 pays d’Afrique (Zambie, Sénégal, Mali, Côte d’Ivoire, Ghana, Congo-Brazzaville, Bénin et Angola) et distribués par 4 marques : Lynx Energy, Trafigura, Vitol et Oryx. Des carburants qui n’auraient jamais pu être vendus en Europe, tant leur teneur en soufre, en benzène et autres produits toxiques est nocive. Public Eye met en cause la responsabilité de négociants de matières premières européens. Entretien avec Marc Guéniat, responsable enquête chez Public Eye et co-auteur du rapport.
Novethic. Comment cette enquête est-elle née ?
Marc Guéniat. D’abord, avec l’affaire du Probo Koala, ce navire affrété par Trafigura. En 2006, son équipage avait provoqué une énorme pollution après une opération sauvage de raffinage à bord. 500 tonnes de déchets toxiques avaient été déversées par le biais d’un intermédiaire à Abidjan. Selon les Nations Unies, ce scandale sanitaire a provoqué une petite dizaine de morts et des milliers de consultations médicales. En 2011, nous nous étions intéressés à la question des déchets. Nous avons ensuite pris un peu de recul et nous sous sommes demandé : mais qu’est-ce que Trafigura était en train de faire ? Il s’agissait de raffiner de manière improvisée, notamment grâce à de la soude caustique, du carburant pour le marché africain. S’agissait-il d’une expérience unique ou bien d’un modèle d’affaire qui consiste à fabriquer des carburants de mauvaise qualité pour le marché africain ?
Le second point de départ, c’est que les négociants suisses en matière premières ont massivement commencé à acquérir des réseaux de stations-services en Afrique. C’est le cas de Vitol, qui a racheté les stations de Shell. Idem avec Trafigura, qui a créé son propre réseau et racheté partiellement celui de BP. Nous nous sommes demandé s’ils ne rachetaient pas ces infrastructures pour distribuer des carburants de mauvaise qualité.
Quels dispositifs avez-vous mis en place pour mener votre enquête ?
Nous avons cherché à savoir si effectivement des carburants de moins bonne qualité étaient vendus dans ces stations-services "suisses" sur le continent africain. Nous avons prélevé 47 échantillons à la pompe, dans 8 pays d’Afrique et provenant de 4 réseaux différents. Nos hypothèses ont tout de suite été vérifiées. Les carburants analysés présentaient de très fortes teneurs en soufre, en benzène… Des substances interdites en Europe.
Nous avons ensuite essayé de remonter la chaine d’approvisionnement à partir de la station-service. Il nous fallait déterminer d’où venaient ces carburants : leur provenance géographique, qui se chargeait de les livrer et comment ils étaient fabriqués.
"Des substances interdites en Europe"
Pourquoi avoir appelé votre enquête "diesel sale", alors que vous avez également analysé l’essence de ces différents réseaux ?
Parce que, naturellement, le diesel contient une plus grande teneur en soufre. Et que notre rapport consacre une large part à cette substance. Depuis 15 ans, les Nations Unies ont mené des campagnes pour améliorer la qualité de l’essence. L’ONU a engrangé des succès, notamment sur l’essence sans plomb, qui est quasiment une norme mondiale aujourd’hui. C’est désormais le soufre qui est dans son viseur. D’abord parce qu’il contribue à l’émission de particules fines qui viennent se loger profondément dans les poumons. Ensuite, parce que le souffre a à une particularité : il est corrosif. Cela veut dire qu’il détruit les technologies destinées à lutter contre les émissions et notamment les filtres à particules. C’est ainsi que le monoxyde de carbone ou le dioxyde d’azote sont, in fine, relâchés dans l’air. Le souffre est intrinsèquement polluant mais c’est aussi un accélérateur de pollution. Cela dit nous n’avons pas laissé de côté d’autres additifs, tel que le benzène qui est cancérogène avéré.
Ces teneurs élevées (en soufre, benzène, etc…) sont-elles illégales au regard de la législation des pays concernés ?
Aucun des échantillons prélevés ne dépassaient le seuil légal. Tout était conforme aux standards en vigueur des différents pays où nous avons prélevé nos échantillons.
Alors où est le problème ?
C’est exactement ce que nous répondent les sociétés mises en cause. Elles ont beau jeu de répondre que leur commerce est légal. Chez Public Eye, notre réponse est très claire : ce commerce est illégitime car il repose sur une stratégie commerciale qui consiste à s’approcher au plus près des limites légales pour maximiser ses profits.
Le coût de ce système, c’est la santé de millions d’individus. Les Principes directeurs des Nations Unies relatifs aux droits humains, adoptés en 2011, stipulent clairement que lorsque le cadre légal dans lequel une société opère n’est pas suffisant pour protéger la population, sur son droit à la santé notamment, les sociétés ne peuvent pas se contenter de respecter le cadre légal.
"Des sociétés occidentales inondent depuis des ports occidentaux l’Afrique en carburants toxiques"
Comment les groupes critiqués dans votre rapport ont-ils réagi ?
Nous leur avons soumis, à l’issue de notre enquête, un questionnaire précis. Nous avons eu des réponses de qualité variable. Quand on nous a répondu…
Trafigura se préoccupe visiblement de ce sujet. Mais s’il fallait dégager une tendance globale, on pourrait la résumer ainsi : "C’est légal. Il appartient aux gouvernements africains de légiférer".
Les résultats de vos analyses ont-ils été contestés ?
Pas réellement. Vitol a déploré de "nombreuses inexactitudes, une méconnaissance de l’industrie et du fonctionnement des pays africains", etc. Mais cette entreprise n’a pas nié la teneur en soufre de ses carburants, ni le fait de les vendre. Personne n’a remis en cause nos résultats. La dispute se cristallise sur la responsabilité de cette situation.
N’est-ce pas l’incarnation jusqu’à la caricature du fait que le droit environnemental est un droit de pays riches ?
Je ne le crois pas. D’abord parce que la totalité des échantillons prélevés respectaient le cadre légal. Je suis certain que si on poursuivait pendant un an cet exercice, nous obtiendrions les mêmes résultats. Cela signifie que Lynx Energy, Trafigura, Vitol et Oryx respectent la législation. Si elle devient plus stricte, elle sera respectée.
Nous avons d’ailleurs un exemple concret avec le Ghana. Entre 2013 et 2014, la limite légale de souffre passe de 5000 ppm (soit 500 fois plus que la norme européenne, NDLR) à 3 000 ppm (parties par million). Un durcissement, léger, mais respecté par les industriels.
Et puis il ne faut pas oublier qu’il s’agit de sociétés occidentales, qui inondent l’Afrique en carburants toxiques depuis des ports occidentaux. Il est donc difficile d’affirmer que ce sont les cadres législatifs africains, supposément insuffisants, qui posent problème en l’occurrence. Il s’agit d’une question éthique et morale.
Enfin, il ne faut pas perdre de vue ce que coûte cette pollution de l’air en termes de santé publique. Selon la banque mondiale, rien que pour le Ghana, le coût a été évalué en 2013 à 500 millions de dollars. Exactement le montant nécessaire à la modernisation du secteur de raffinage dans le pays, afin qu’il puisse produire des carburant à faible teneur en substance dangereuse.
Quelle suite voulez-vous donner à cette enquête ?
Nous nous sommes associés à la société civile au Mali, au Ghana, en Côte d’Ivoire et au Nigéria. Il s’agit d’informer et de sensibiliser les populations de ces 4 pays, afin qu’elles réclament ensuite à leur gouvernement des standards plus élevés.
Nous allons aussi prendre Trafigura au mot. Depuis quelques années, le groupe s’est montré très offensif dans sa communication, notamment sur ses efforts de transparence. Des efforts réels, mais qui restent loin d’être suffisant à nos yeux. Par ailleurs Trafigura ne cesse de proclamer son leadership en matière de RSE. Nous les invitons à passer de la parole aux actes en délivrant dès maintenant des carburants de qualité équivalente en Europe et en Afrique.
