"Volkswagen est pratiquement ingouvernable." C’est le constat dressé par Ferdinand Dudenhöffer. Le Dieselgate n’a ailleurs pas surpris le directeur du centre de recherche sur l’automobile de l’université de Duisbourg-Essen : "Ça fait une quinzaine d’années que Volkswagen est secoué par les affaires", relève-t-il. Pourquoi ? Parce que "Volkswagen ne s’est jamais vraiment intéressé à la gouvernance d’entreprise" et que "l’ensemble de la structure managériale est défaillante".
De fait, une majorité du capital (50,7%) est détenue par les familles fondatrices Piëch et Porsche, via la holding Porsche SE. Mais cela ne veut pas dire pour autant qu’ils ont la mainmise sur le Conseil de surveillance de Volkswagen. Il existe en effet une loi, spécifique à Volkswagen, qui confère une forte influence aux représentants des salariés – ils détiennent la moitié des sièges au Conseil de surveillance – mais aussi au pouvoir politique. Le Land de Basse-Saxe – où se trouve le siège de Volkswagen – est actionnaire à 20%. Les décisions du management doivent recevoir une majorité des deux tiers du conseil.
Priorité aux salaires et à l’emploi
Dans cette configuration, le président du comité d’entreprise et cadre éminent du syndicat IG Metall Bernd Osterloh assume, avec le président du directoire de Volkswagen, un rôle de "coprésidence" de l’entreprise. Cette alliance objective rend quasiment impossible toute démarche d’opposition. D’autant que 90% des salariés travaillant dans les usines allemandes du groupe sont affiliés au puissant syndicat.
Chez Volkswagen, les représentants syndicaux et politiques se concentrent avant tout sur les négociations salariales et la préservation des emplois. Au détriment de la gouvernance d’entreprise : pas de plafonnement des rémunérations des dirigeants, une organisation pyramidale, aucune protection pour les lanceurs d’alerte, aucun dispositif pour éviter les conflits d’intérêt…
Ce prisme syndical explique aussi que la politique de croissance tous azimuts fixée il y a quelques années par la direction du groupe ait été cautionnée. Avec les dérives provoquées par cette course au gigantisme : en moins de 10 ans, le groupe a presque doublé le chiffre de ses ventes. De 6,33 millions de véhicules vendus en 2009, le groupe est devenu en 2016 le premier constructeur mondial avec… 10,31 millions de véhicules. Une expansion qui s’est faite à coups d’acquisitions : Scania en 2008, Porsche en 2009, le fabricant de camions MAN et celui de motos Ducati en 2012.
Management de la peur
Une politique menée tambour battant par une direction qui a toujours privilégié hiérarchie et autoritarisme. Chez Volkswagen, la politique managériale se base sur la peur. Dans un reportage paru en 2013, l’hebdomadaire Der Spiegel cite des salariés qui déclarent, sous couvert d’anonymat, que travailler chez VW, c’est "la Corée du Nord sans les camps de travail". Un constat qui n’a rien perdu de son actualité : plusieurs enquêtes sont actuellement en cours en Allemagne pour tenter de définir les responsabilités dans le scandale. Et mettent en lumière ces pratiques d’un autre âge.
"Ce système a largement contribué à la propagation des fraudes et manipulations au sein du groupe. Pour les salariés, il s’agissait des seuls moyens à leur disposition pour remplir les objectifs fixés", poursuit Ferdinand Dudenhöffer, qui tient Bernd Osterloh en partie responsable du désastre du Dieselgate. Cela fait des années qu’il siège dans la direction du Conseil de surveillance. C’est l’un des hommes les plus puissants chez Volkswagen. Il me paraît inimaginable qu’il n’ait rien su des conditions de travail des salariés. Rien n’a été entrepris."
La solution pour pallier cette gouvernance défaillante ? "Le Conseil de surveillance, si vital dans l’organisation du groupe, doit être complètement renouvelé par une personne venue de l’extérieur. Si Volkswagen n’y parvient pas, le prochain scandale est programmé."
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